2022款保时捷CayenneTurboGT将跑车的灵魂融入SUV车身
将我视为“性能”SUV 怀疑论者。当我如此接近地听到这两个词时，我的眼睛翻了翻，我毫不掩饰我的怀疑。这是因为打造一款能够提供真正性能的 SUV——而不仅仅是直线上的快速时间——需要与物理定律作斗争。毕竟，重量和高重心是敏捷性和操控性的敌人。要生产出真正高性能的 SUV，就需要无视物理定律。不是提示，不是建议。法律。
与支配物理世界的规则作斗争需要一定程度的狂妄自大。但这正是保时捷声称对 2022 Cayenne Turbo GT 及其“受赛道启发的角色”所做的事情。
Turbo GT 是 Cayenne coupe 的第七个变种，也是 Cayenne 的第 13 个变种。它去掉了名称中的“coupe”部分，因为它只会以这种车身风格提供，而且保时捷认为没有必要添加区别。
保时捷表示，Turbo GT 的开发考虑到了“最大性能”，涉及 SUV 的所有组件。这意味着 Turbo GT 的更新远远超出了发动机舱。它配备了保时捷在 Cayenne 上提供的所有可用悬架和底盘升级、定制的 22 英寸倍耐力 P Zero Corsa 高性能轮胎以及在减重方面的大量努力——尽管 5,000 磅的 Turbo GT 不符合任何人的定义苗条的。
我早上在洛杉矶市中心附近的一家工作室拿起了 Turbo GT，目的是看看这些说法是否接近真实。取件处的唯一指示是在下午的某个时间归还。这对我来说是音乐，因为我可以选择路线并且我确切地知道我在做什么。我将进行几个月前驾驶新款 2022 保时捷 911 GT3 的同一个循环，这条山路从海拔 600 英尺到一英里，为任何车辆提供了强大的挑战。
这并不是因为我认为 Turbo GT 有机会逐步匹配 GT3。与 Turbo GT 一样快(实际上从 0-60 英里/小时加速了 0.1 秒)，它处于不同的联盟。GT3 的纽博格林时间 (6:55.2) 比伪装的 Cayenne Turbo GT创造的纪录时间 (7:38.9)快了大约 40 秒。
相反，我想看看 Turbo GT 是否至少能接近匹配 GT3 激发的相同兴奋。公共道路不会将这些车辆中的任何一辆推向极限，但如果 Turbo GT 具有足够的敏捷性和平衡性，可以在同一个联盟中脱颖而出，这将算作 5,000 磅 SUV 的胜利。
保时捷的许多其他高性能车型都选择了混合动力，但 Turbo GT 走的是老派路线。它配备了与 Cayenne Turbo 一样的 4.0 升双涡轮增压 V-8，但通过一系列更新，它显着提高了动力：631 马力和 626 磅 - 英尺的扭矩，使其成为保时捷提供的最强大的 V-8大幅度提高。
所有这些动力都有助于 Turbo GT 在 3.1 秒内完成从 0-60 英里/小时的冲刺，并使用发射控制，对于那些保持跟踪的人来说，这比 Cayenne Turbo Coupe 快了整整半秒。从一些额外的角度来看，由 Hellcat 发动机驱动的Jeep Grand Cherokee Trackhawk和Dodge Durango SRT Hellcat需要 3.5 秒才能达到 60 mph，兰博基尼 Urus 也是如此。这使得 Turbo GT 非常适合自己的联盟。
保时捷工程师表示，Turbo GT 没有使用混合动力有几个原因，但最大的一个原因是重量。Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe 实际上可以产生更大的马力(加起来为 670 马力)，但它比 60 英里/小时(3.6 秒)慢了半秒，因为该系统比 Turbo GT 的 V-8 动力系统重 400 磅。保时捷表示，使用传统的 ICE 设置，Turbo GT 的驾驶动态也更好。
激活发射控制，Turbo GT 会在路上传送，如果你能找到保持油门固定的勇气。如果您没有使用发射控制，在给油时会犹豫片刻，但随后世界很快就会在您周围变得模糊。全轮驱动系统足够好，它可以在没有任何轮胎打滑的情况下做到这一点。它只是把所有的动力都塞到人行道上。在这两种情况下，速度感觉都没有戏剧性，悬架似乎吸收了大部分岩石，而您真正得到的风景正在融化的唯一信号是来自钛运动型排气管的声音，它为暴力的暴力提供了合适的配乐发生在发动机舱。
Turbo GT 的 8 速 Tiptronic 自动变速箱几乎可以瞬间完成换档，在运动和运动 + 模式下，它可以将档位一直保持到红线(应该如此)。Sport+ 还提供了一个非常巧妙的派对技巧：使用换挡拨片时，您可以在制动时预选下一个档位，然后一旦发动机转速降到足够低，变速器立即换档。一旦我掌握了窍门，这使驾车路线的下坡部分变得愉快。
与 Turbo GT 的加速度相匹配的是它能够将所有质量停下来。它配备标准碳陶瓷制动器和巨大的 17.3 英寸前转子和 16.1 英寸后转子。Turbo GT 以最小的戏剧性减速，即使从大约 60 英里/小时的速度急刹车到停止，方向盘也没有摆动的迹象，即使 SUV 迅速减速停止，前倾也感觉得到控制。
令人沮丧的是，动力系统并不是我最喜欢 Turbo GT 的地方——它是操控性，这是我从没想过要对高性能 SUV 说的话。Turbo GT 的转向感觉、平衡性和看似无穷无尽的抓地力储备非常好，以至于 631 hp 成为第二小提琴。
如前所述，保时捷将其在 Cayenne 上提供的所有可能的底盘和悬架改进都投入到 Turbo GT 中，然后进一步改进了这些系统。这意味着空气悬架的刚度提高了 15%，主动减震器、动力转向和后桥转向已经过重新校准，底盘控制系统和 AWD 已经过重新设计，可以协同工作以减轻前桥扭矩负载。可能的。
这可以释放前轮以更多地专注于转向，因此，转弯与我在 Urus 之外测试过的任何其他 SUV 不同。Turbo GT 的前轮胎还有 0.45 度的负外倾角，以最大限度地提高接触面积，它有助于使鼻子感觉轻盈而粗犷，更像是运动型轿车而不是多功能车。它比我在 Panamera 的 Turbo 和 GTS 变体中所感受到的任何转向都更敏锐，这是另一个令人震惊的不安。
驾驶 Turbo GT 有一些学习曲线，其中大部分与我自己对物理学的熟悉有关。我小心翼翼地过前几个弯，提前刹车并放松鼻子。这感觉很好，但卡宴似乎很无聊。
我走得更快一点，并更多地测试上交。它仍然很无聊。
我比平时更快地滚进上坡发痛，知道你不应该像这样把一辆 5,000 磅的 SUV 扔到一个角落里，然后从另一边出来，车轮仍然面向地球。随着车头完美地进出弯道，Turbo GT 终于开始感觉活跃起来。在计算机开始工作并消除不平衡之前，我感觉到身体滚动的第一个迹象。那时我才明白这一切的意义：这是一辆 SUV，但你不必像一辆 SUV 一样驾驶它。
所有这些底盘和悬架修改的结果是一辆无视其本质和尺寸的车辆。不知何故，它就像一辆非常灵活的运动型轿车，而不是一辆高骑、高边的多功能车。车身侧倾是您想象力的产物，Turbo GT 执行其所有动作的平衡，无论哪个轴，都激发了巨大的信心。
保时捷还表示，由于 Turbo GT 的位置低于 Turbo coupe，并且轮胎抓地力更大，因此可以更果断地改变扭矩。这让您可以比您想象的更早踩下油门踏板，Turbo GT 弹弓从角落里跳出，伴随着一阵急促的轰鸣声和大量的噪音。
在峡谷道路上行驶绝对是令人陶醉的车辆。Turbo GT 的每个方面都融合在一起，给人留下了深刻的印象。它不能提供您在 GT3 中获得的相同体验，该车的物理尺寸使其具有世界上所有悬架魔法都无法克服的优势。但在乐趣和提供体验方面，Turbo GT 比我想象的更接近。
Cayenne Turbo GT 起价为 182,150 美元，包括目的地费用，比 Cayenne Turbo Coupe 高 47,300 美元。选项列表也完全填充，尽管它主要是所有这些底盘/悬架升级标准的化妆品和内饰。
我的测试车辆上最昂贵的选择是它的北极灰色油漆工作(3,150 美元)，这是 Turbo GT 在发布时的一种独特颜色，最终将遍布整个阵容的其余部分。采用迷人的 Neodyme 青铜制成的 22 英寸车轮是标准配置，但侧面匹配的贴花(560 美元)、转速计环(420 美元)和 Sport Chrono 时钟(420 美元)则不是。添加更多技术选项，如平视显示器(1,720 美元)、环视摄像系统(1,200 美元)和四区气候控制(990 美元)等，我们达到了 198,670 美元的测试价格。
通常情况下，保时捷似乎对选项的镍和一毛钱的方式让我有点皱眉。但是 Turbo GT 是如此卓越，以至于我看到了近 200,000 美元的价格标签，只是并不在乎。这有点值得。
Turbo GT 还为 Cayenne 阵容引入了保时捷的第六代多媒体系统，特别是增加了无线 Apple CarPlay、有线 Android Auto 和自然语言语音识别。我花了大部分时间专注于 Turbo GT 令人惊叹的性能，但新的多媒体体验也是向前迈出的一大步，包括浅菜单、适用于 Apple 和 Android 技术的全宽屏智能手机镜像以及超快的响应速度。
就像我在今年早些时候在相同道路上驾驶 GT3 时所做的那样，我遗憾地交还了 Cayenne Turbo GT 的钥匙。驾驶 Turbo GT 感觉就像我第一次看到锡安威廉姆森扣篮，我想“这么大的人不可能像那样移动。” 它在路上做这种规模的东西不应该做的事情。当道路蜿蜒下山回到城市时，我突然想到，性能 SUV 的真正标志是它感觉不像一辆。Turbo GT 没有。
2022 Cayenne Turbo GT 现在可以订购，并将于 2022 年初到达经销商处。