长安依然是那个想站在自动驾驶金字塔顶尖的车企

2022年1月13日整理发布：2016年4月，一支途经四川、陕西、河南、河北等全国多个省市及地区的车队，经历了近6天的旅程，缓缓驶入长安汽车北京公司的大门。

这次长达2000km的路试，宣告长安汽车成为首个实现长距离无人驾驶测试的汽车企业。

在自动驾驶相关技术的研发方面，长安一直都属于“激进派”。早在2016年，通过装载前视摄像头、前视雷达、激光雷达、高精地图等设备，长安自动驾驶车辆就能够实现高速上的主动更换车道。而这项功能，直到2020年才被一些造车新势力应用到车辆上。

时间来到2022年，长安依然是那个想站在自动驾驶金字塔顶尖的车企。在2019年末成立的长安汽车软件科技有限公司，正在为此做着一系列准备。年终岁尾之际，与长安汽车软件科技公司总经理、智能化研究院副总经理张杰进行对话。

在张杰看来，L3级有条件自动驾驶不会被跳过，而是会通过补齐一系列短板来实现。同时，长安作为百万辆级的品牌，也将坚持“全栈自研”，为未来的技术竞争筑牢根基。

编者按丨从狂热到冷寂，再到理性回归，业内重拾对自动驾驶的追逐热情——低阶智能驾驶批量装车，2021年市场L2级新车渗透率达20%;高阶智能驾驶在特定场景开始有商业化的落地。作为“长坡厚雪”的行业，智能驾驶将如何进阶?从今天到自动驾驶的未来，还有多远的路要走?策划访谈多位业内资深专家及企业代表，探讨行业进阶方向。

■自动驾驶：L3级不会被跳过

根据工信部公示的《汽车驾驶自动化分级》对自动驾驶等级的定义，L3级别指“限定条件下的自动化”：在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务。

L3级意味着一些条件下司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆，但在必要时需要进行接管。

在2020年3月，长安汽车在重庆宣布，其搭载L3级系统的全新车型“UNI-T”正式量产，并展示样车。同年，很多车企都争相宣称，搭载L3级系统的车型已经量产。

两年后的今天，关于L3级的争议也在行业内愈演愈烈，重点就在于法规与技术上的难题。而作为一名技术研发出身的老总，张杰的看法倾向于务实。张杰认为，L3级有条件自动驾驶不会被跳过。

『长安汽车软件科技公司总经理 张杰』

“比如从A点到B点，现在有多少任务的断点，有多少安全的断点，我们当下就是在不断攻克这些断点。”张杰说，“我们开始的时候可以攻克80%，在80%的场景之下用户是不需要去接管它，然后继续攀登到85%、90%，有点像打怪升级一样。”

行百里者半九十。张杰分析，L3级面临的困难，正是在于最后需要攻克的场景难题。“等到了99%，剩下的1%是最困难的。”张杰说，“往往这1%发生的时候，涉及到人的性命。”

虽然迄今为止，长安尚未将L3级车辆上市销售，但长安汽车董事长朱华荣曾直播亲测，解放双手双脚双眼，全程体验真实开放路段。

对于攻克自动驾驶的难题，长安软件科技建设了一套“自动驾驶数据闭环”。这套闭环从视觉感知、多个传感器的感知融合、高精定位、规划控制，到云端的数据采集、仿真、训练，最后实现OTA。

而这套闭环也依赖于云端算力。传统的道路采集，往往是采集之后存在用户的车辆中，需要花费时间从用户的车辆向云端进行传输。而长安软件科技搭建的云端数据链，可以实现第一时间回传，在速度上，长安软件科技目前的云端自动化可以提升百倍效率。

“从整个行业发展来说，之前都是本地机器训练，现在大家基本全部上传到云端。随着销量的提升，汽车采集的数据量会越来越多，云端就会更好地进行仿真或训练。”张杰说。

而关于自动驾驶的研发，长安软件科技一直在走“全栈自研”的道路。张杰表示，全栈自研是头部主机厂的趋势，因为自动驾驶技术非常核心。

“从成本来说，大算力平台会占到整车成本的15%—20%。这种情况下如果我们都不做的话，从车厂的整个盈利逻辑来说，实际上是有问题的。”

张杰表示，全栈自研技术难度很高，人力成本非常昂贵。“最难的在于人才的获取。”他透露，长安软件科技在上海有50多人的团队，这50多人全部从事自动驾驶方面。在重庆，大概有300多人的团队负责自动驾驶的研发。

从技术角度来看，当前算法或模型的成熟度，需要大量的数据来训练，处理这部分数据也是一个很大的投入。“目前来说，处理一张图片20块钱，我们通常需要上百万的图片，差不多耗资几千万，这部分的投入也是非常大的。”张杰说。

放眼未来，车路协同是未来自动驾驶技术研发需要攻克的下一个重点方向。张杰认为，单车智能是基础，而车路协同或V2X则是一个必要的补充。车路协同的基础设施需要有关部门的推进，“才能把整个基础设施的水平往上提。”

■智能座舱：商业模式面临变革

在长安软件科技的业务领域中，智能座舱是重要一环。

张杰认为，真正的自动驾驶实现之后，车辆创造的是一种更加智能、灵活的空间。这种情况下，用户有更多的时间在车上，主机厂可以提供大量的服务给用户，这将创造非常多的机会。

而当下，长安软件科技在智能座舱方面正在进行一系列探索。从定位大众市场的长安逸动PLUS，到旗舰车型长安UNI-K，都搭载了长安软件科技研发的“科技智慧座舱”。张杰表示，长安软件科技研发的智能座舱，在舱内充分使用了多模交互引擎。

『长安智慧座舱』

“一是可以主动交互，二是用户可以基于这些场景或者服务，来自己定义一些场景和功能。用户在使用这个车的时候，感觉跟智能手机没有所谓的代差，这就提升了整车的科技感。”张杰说。

张杰介绍，迄今为止，长安软件科技研发的相关技术，覆盖长安5个量产车型、26个在研车型项目，技术搭载车辆累计超过60万台。

智能座舱前景光明，但普及也面临一系列挑战。张杰认为，智能座舱商业模式的变革，要取决于自动驾驶技术的成熟度。同时，现有整车的电子架构，还不能满足要求。

“我们现在正在开发‘中央+环网’的架构，能够更好地去实现硬件的可插拔，包括一些场景的编排，这种更利于第三方的应用开发，或第三方配件的加装。”张杰说，目前来看，这种架构预计到2023年可以实现。

在终端体验上，张杰会倾向于通过数据运营，来提升用户体验。

“在某些功能上，我们在看日活和月活，当日活很低或者月活很低，肯定这个功能是有问题。”张杰表示，长安软件科技会利用访谈方式，了解用户的痛点，并通过一个月或者三个月一次的版本迭代，来提升整个产品的体验。

■产业链重构：创造新价值增长点

当下，汽车行业变革已经开启了产业链调整、生态圈扩大的时间窗口，新的赛道已经开始搭建，一场新的马拉松赛跑已经出发。

传统的汽车产业链，是以机电一体化为核心。而新型汽车产业链，则是集信息、通讯技术和机电一体化的产业链。大变革背景下，车企乃至产业链都面临颠覆与重塑，能够快速迭代的技术和产品创新是重要抓手。

张杰认为，从大的方向来看，车厂在积极转变。

“传统车企就是卖车，现在是卖车+卖服务。”张杰表示，在用车环节，可以通过软件的升级，来激活一些服务。“比如买车的时候，车辆没有远程空调控制，长安的用户只需要在INCALL里面购买它，就可以拥有这个功能。”

事实表明，在冬天、夏天，是“远程空调控制”的热销期。

此外，长安还可以对车辆进行后期加装，来提升用户选择的多样性和自主度。“比如像UNI-V有电动尾翼，目前来说，UNI-V的电子尾翼只有顶配才有，你是中配的用户也想拥有，可以加装一个，通过车机端或者手机进行控制。”张杰说。

『UNI-V电动尾翼』

除此之外，在售后方面，技术的发展也促使售后产业的重构。

“现在检测一辆车的状态，传统做法是蓄电池坏了给一个提醒，弹到你的手机应用上面。而现在的做法是，把售后服务匹配上。在给提醒的过程中，就近的4S店会给用户打电话，大意就是能够在30分钟以内把新的蓄电池给用户，大概的价格是多少。”

“它实际又创造了一些新的价值增长点。”张杰说。

产业链的重构，不仅仅是车企用户服务的升级创新，也包含着主机厂和供应商关系的重塑。

“传统来说，汽车行业是一个金字塔形，主机厂就在最上面，其次是Tier1、Tier2、Tier3。”张杰认为，最新的趋势表明，主机厂在掌控核心能力后，和供应商的关系就会变成“网状”。主机厂会更关注到底哪些供应商有纯粹的集成能力，哪些供应商有核心能力。

“我们更愿意与真正有核心能力的供应商合作，这样带来的开发效率，可以满足现在的持续集成和持续改进。”张杰说。

在2021年，“缺芯”是汽车产业链绕不开的话题。不少车企争相打出了“研发芯片”的旗帜，但对于自研芯片，张杰认为自研芯片的门槛在“100万颗”左右。

“一款芯片的话光流片、设计下来总共投入大概是几亿到十亿不等。如果长安一年卖200万台，上面都用我的芯片，那它的出货是200万颗，这是可以的。”张杰说，“如果一款芯片的出货量就十万、几十万这种，基本上绝对是亏的，所以它的商业模式不成立。”

站在2022年的新年伊始，张杰认为，自动驾驶这场“马拉松”，汽车产业已经“跑完了半程”。

“我们会发现，自动驾驶行业蛮有意思的，起起伏伏。”张杰说，“前年炒作很热，在去年因为关系有一个低谷，但是今年又起来了。从长远来看，这绝对是一个方向，只是在整个发展过程中，有多少企业能够坚持到最后。”

技术的发展从来不是一帆风顺，研发人员占比超过90%的长安软件科技深谙此道。在对话结束后，张杰感叹，“一家公司能够持续或者长期活下来的话，还是要有核心能力。”

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